机场的放行和接收飞机的能力是有边际效应的。比如在单跑道运行时，如果建成第二条跑道，那运力可以增加百分之五十，可再建一条，估计就只能增加百分之三十了，以致于到四跑道运行时，就算再建跑道，后续的效果也不会明显了。

　　因为跑道只是民航运输能力的其中一个影响因素，航线数量，空域利用率和开放程度，甚至飞机机型也能决定极限运输能力的顶峰。

　　不过，从目前来看，提高单架次飞机的载客上限的确是一个相当容易理解并且效果拔群的手段。

　　“可是你们木华去不了汉京，羊城机场的国际航线能不能养得起A380，你们心里估计也没有数吧。毕竟，A380的经济性是建立在高上座率上，即便是最小的型号座位数也能达到八百。不过，以木华的品质，怎么也会弄二级以上的布局吧。A380的全经济舱布局不管是跟机型还是跟你们航司的格调都不太相符了。”

　　所谓的一级舱内布局即所有空间全部用经济舱填满，没有商务舱，更没有头等舱。不过，以木华航空的性格，肯定不会全经济舱的。要是以现在宽体机的流行布局来判断，增加了头等舱和商务舱空间额度的话，最大座位数差不多是在五百左右。

　　不过，即便是五百的座位数也是比较难办的，毕竟长途国际的头等舱和商务舱只会面向极小一部分人，上座率不会很好看。

　　徐苍这么一说，司卫民脸上露出一丝黯然：“国内汉京，沪上和羊城三大枢纽，其中以汉京的国际航线质量最高，数量也最多。可这是政策规定，我们想要从汉京出发，那就必须寻求国大航空的联合经营。可是我们两家的关系似乎还没有融洽到能够联合经营的地步！在羊城运行国际航线，这也是我唯一担心A380的地方。”

　　司卫民提及的木华想要从汉京出发走国际航线必须征得国大航空同意，这就是彻彻底底的民航局规定。

　　很多年以前，国际航线是不赚钱的，有时候甚至飞一班亏一班。可这种航线又不能停了，尤其是与国外的大城市的航线，要是都停了，既不利于国内外交流。

　　可是，航班不赚钱那不是在放航空公司的血？所以，为了能让航司继续维持国际航线的运行，民航局将国内三大航空枢纽的国际航线权力分配出去了，即汉京机场属于国大航空，沪上机场属于天东航空，羊城机场属于木华航空。同时，对在此机场运行国际航线亏钱的航班进行财政补贴。

　　之所以这么做乃是因为各机场的补贴都是来自于当地政府。像是国大航空的总部是在汉京，不仅仅给汉京本地带来了大量就业，也创造了巨大的税收收入，当地政府补贴当地企业这也算是说得过去。

　　可要是毫无限制地让木

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