姿态实验。

　　在此之前，福冈管制允许他们进入了九州岛上空，但是进入本州空域需要得到进一步指令。

　　理查德拜尔这时也不鲁莽了，反正走一步算一步，飞越九州岛还需要一小段时间，这个时间里正好再试试二号发动机以及侧杆的对应关系。

　　现在已知方向舵和人工配平是可用的，这两个辅助设备可以在小范围内代替飞机的航向和高度控制，当然了，由于自身的局限性，完全替代是不可能的，或许徐苍可以，但是他现在已经躺着不省人事了。

　　福冈管制没有对WN3102的高度和轨迹做出要求，这就使得夏疏月可以尝试一下自己来动推力手柄和侧杆，以来找到合适的对应关系。

　　夏疏月在操纵上是有天赋的，尽管不如她在记忆和感知上的超顶尖天赋，但还是要超出寻常人太多了。

　　另外，不得不说，夏疏月的运气也很好。她在很短时间内就找到了二号发动机的中间值推力油门杆位置，而且也发现了姿态正两度的侧杆对应位置。

　　跟很多人预想的不一样，飞机在平飞时姿态并不是零度，而是正两度到正三度之间，所以，姿态两度或者三度是一个很重要的数值，这涉及到飞机修正改平的基准点。

　　夏疏月在尝试操纵侧杆时是从顶杆开始的，结果侧杆顶到最前面就是姿态正两度，过于巧合了。

　　确定了平飞的姿态侧杆位置后，后续在推拉侧杆一旦产生较大的俯仰变化，那就将姿态返回到正两度，那就不会有大问题了。

　　此前，飞机的俯仰其实一直都不太稳定，因为找不到一个合适的平飞姿态的侧杆位置，这下算是解决了。

　　只不过，夏疏月对于记忆所有对应关系的问题依旧保持着相对悲观的想法，这个实在是太难了。

　　如果仅仅是下降或者上升，那的确不用记忆那么多对应关系，油门只要记个慢车，全推力以及一个中间值，大约是六十最后的转速即可。

　　而姿态则是记忆下零度姿态，两度以及十度姿态即可。

　　这六个数据基本可以应对没有特殊要求的巡航上升或者下降，甚至于可以一直使用零度姿态缓慢下降到机场高度来完成进近。

　　所以，问题从来不是在这里，而是在最后拉平或者复飞时。

　　拉平时，以常规的双发工作条件下，姿态是从零度或者一度缓慢增加到五度左右，这是一个持续性的过程，同时油门也要跟着姿态的增加而减小，同样是一个持续变化的过程。

　　而复飞对于推力数值的变化要求不高，全推力是可以接受的设置。但是，复飞的关键点是在于姿态的变化，需要从零度或者一度，在一个较快速率内增加到接近十五度。

　　所以，如此艰难地记忆姿态和推力的对应关系最主要就是为了拉平和复飞那短暂的时刻。这个时

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