？”邸清泉没什么兴趣纠结徐苍为什么要用一些特别的手法落地，他更加好奇的是徐苍在VOR进近中的下降方法：“你之前报告说徐苍在洱海28号VOR进近中，在通过最终进近定位点后是保持连续下降的？”

　　“嗯，没错！”局方监察员说道：“最终进近定位点之前，一切操纵流程是大致相同的，不同点就出在最终进近定位点之后。他是按照地速与下降率的换算表给予初始的下降率的，再按照进近图上高距比进行下降率的修正。在PFD上的最低下降高度是航图上的数值加了五十英尺，MCP板上则是加五十英尺后向上取整。”

　　邸清泉和吴越对视一眼，这两位都是搞技术的老手了。经过局方监察员这么一说，基本也就能勾勒出当时所发生的情况了。

　　“他是人为创造一个类似于盲降的下滑轨迹吗？”邸清泉思考道：“加五十英尺的话，我大概可以理解。此前是快速下降转平飞，如果需要复飞的话，飞机不会存在不可控的下坠风险，自然也就不会突破最低下降高度。但是，如果是保持下滑姿态，即便是一下子加到了复飞推力，飞机因为惯性作用还是会往下掉二十到五十英尺的高度，所以保守起见，将最低下降高度往上提了五十英尺，应该是这个意思吧。”

　　这点儿其实类似于零高度复飞，就是在即将接地时，飞行员突然发现情况不对，需要进行复飞操作了。这个时候，即使加上油门，飞机依旧会不受控制地往下掉一些高度，可能会出现接地的情况。

　　“那也就是说，这个额外加的高度是他自己定的？”吴越说道。

　　飞机从下降转为上升期间所损失的高度实际上是没有一个定值的，就连波音也只能给出一个大概数值。二十到五十英尺的确可以覆盖大多数的情况，但是要是在某些极限条件下，比如慢车俯冲时，那损失的高度就不会仅仅是上限五十英尺了。

　　当然了，在日常仪表仅仅过程中几乎不会出现慢车俯冲这种极端状态。

　　但是，如果将一个数值推广到普适范围内，那就需要得到公认。即不管是官方，还是飞机制造商都认为在进近过程中，下降转爬升的损失高度可以控制在五十英尺以内，慢车俯冲的极端情况是可以被排除且不予考虑的。

　　吴越思前想后，似乎到目前为止并没有哪条法规是给予这个加五十英尺的理论依据，那多半是徐苍自己想出来的。

　　“这还不是唯一的问题。”邸清泉沉吟了片刻：“非精密进近中，快速下降改平飞已经用了很多年了，这突然改变下降模式，是出于什么理由？改变总该有个理由吧，最好有文件支持。”

　　“文件支持，上哪儿找支持？”要说总局内谁对各种文件最清楚，那毫无疑问就是飞标

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